Den politiska fegheten runt kilometerskatten

Denna diskussion har malts genom dom politiska partierna och av allmänheten. Åkare har stått i TV och uttryckt sin frustration. Annie Löf har, som ”alliansens miljöparti”… HA!.. krävt att förslaget skall stoppas och Miljöpartister svarar med att låtsas som att den inte kommer att göra så stor skillnad. Men om den inte gör så stor skillnad varför då införa den? Är det inte dags att politker började tala öppet om vad dom gör och framför allt varför.

Jag tycker det är självklart att vi skall införa kilometerskatt. Självklart kommer det att drabba åkare. Själva meningen med det hela är att företagen skall flytta sina godstransporter från lastbil till båt och tåg. Men anledningen är så mycket viktigare än huruvida vår åkerinäring kommer att minska i storlek.

Det handlar om att få ner utsläppen så att vi skall klara miljömålen. Om vi inte börjar ta verkliga beslut för att nå dessa mål så kan vi lika gärna riva Parisavtalet. Det enda undantaget som jag ser skall finnas i denna kilometerskatt är för dom regioner som inte har tillgång till båt- och tågtransporter. Det är inte rätt att glesbygden straffas för att regeringen inte kommer igång med att bygga räls i hela landet.

Vi får inte blicka bort från målet. Målet är att lösa klimatproblemen och inte lämpa över dom till våra barn och barnbarn. Om vi skall lyckas med det kommer vi att vara tvungna att göra ganska stora förändringar i samhället. Vi kommer t ex att ge upp konsumtionssamhället som det ser ut idag. Att börja med att göra tåg- och båttransporter mer konkurrenskraftiga gentemot lastbil är i jämförelse ett litet steg.

Om vi skall göra denna förändring kan vi inte ha politiker som inte törs berätta vad dom vill uppnå och hur vi måste göra för att komma dit. Vi behöver bra ledare och inte sådana som håller upp fingret för att känna vart vindarna blåser i opinionen för att sedan blint följa den fn största massan.

10 reaktioner på ”Den politiska fegheten runt kilometerskatten”

  1. Norrland måste undantas från kilometerskatten så länge som vi inte har en fungerande järnvägstrafik både för gods-och persontrafik. Allt annat riskerar att slå ut de norrländska företagen.

  2. Syftet med vägslitageskatten är att få cabotagetrafiken som tankar utomlands att betala skatt i Sverige. Det är 25 år sedan kilometerskatten på dieseldrivna fordon togs bort i Sverige för att istället höja fordons- och bränsleskatt. Det var uppriktigt sagt korkat att försöka sälja in den som en ”klimaträddande” skatt, då det har föga med klimatet att göra utan handlar om uteblivna skatteintäkter och möjligen svenska jobb. Därmed blir det upplagt för politisk svekdebatt om man för konkurrensneutralitet mellan svenska och utländska åkare tvingas sänka andra skatter hos svenska åkare. Minns också att den generella nedsättningen av arbetsgivaravgifter i vissa områden inom landet inte gäller transporter pga EU-regler.
    För att vara skatteneutral för svenska åkare, måste vägslitageskatten åtföljas av sänkt drivmedelsskatt. Men att sänka drivmedelsskatten går inte för då blir dieseldrivna personbilar gynnade, totalt och relativt. Att återbetala drivmedelsskatter via skattekontot lär inte EU godkänna då det lär uppfattas som otillåtet statsstöd då det endast omfattar de som betalar skatt i Sverige. Så hur få skatteintäkter från cabotagetrafiken, utan att knäcka Norrlands innevånare (som redan är överbeskattade) och den välfärdsbyggande skogsindustrin? Klimatet är för frågan irrelevant.

    1. Som jag ser det är den, eller borde vara, en straffskatt för att just flytta gods från lastbil till tåg- eller båttransporter. Detta är ingen ovanlig lösning i Sverige.

      Jag själv är storsnusare. Det gör att jag betalar en väldigt hög del till statens kassa. Jag gnäller inte särskilt mycket om det. Snus är skadligt. Det är bra om priset kan avskräcka unga från att börja. Samma gäller med lastbilstransporter. Dom måste minska för att vi skall nå klimatmålen. Det är trist men ett måste för att nå målen som vi har för allas bästa.

  3. Lastbilstransporter skadliga?

    Det grundläggande felet med att endast argumentera utifrån en förväntad klimatförändring stavas suboptimering. Det gör att man t.ex. förespråkar en vegetarisk kost när en större andel animalier från idisslare är effektivare och mer hållbart.
    Se http://www.miljomagasinet.se/insant/170224-Argumenten-for-kottskatt-ar-grunda.html

    Det sorgliga med Miljöpartiets politik är att den är landsbygdsfientlig. Detta för att man, som jag uppfattar det, utgår från en filosofi att människan är skadlig för naturen och därför i mesta möjliga mån måste skiljas från den och placeras koncentrerat i städer, ju större desto bättre. Det logiska steget blir då att gynna sjöfart och (höghastighets)järnväg som är beroende av höga koncentrationer av varor och människor för att vara lönsamma.

    Problemet är att produktionen från jord och skog har negativa storleksfördelar därför att en ökad intensitet, högre skörd per arealenhet, kräver en större insats av energi än det ger i form av mat – energiutbytet är negativt. Ester Boserup visade detta på 60-talet. Modernt jordbruk är endast möjligt genom tillgång till billig energi, där billig energi ska förstås som billigare än vad kostar att föda en människa att utföra jobbet. Förr var det hästar och oxar, nu är det traktorer, dvs olja.

    Konsekvensen blir att en högre koncentration av människor kostar mer energi än en låg koncentration, per person. Den höga koncentration av människor som vi har i världen kräver en hög förbrukning av energi, även om kausaliteten är omvänd – koncentrationen är möjlig först när det finns tillräckligt med billig energi. Att skydda naturen från människor kräver mer energi.

    Ovanstående är orsaken till att en filosofi som anser att människan är skadlig för naturen och i mesta möjliga mån må skiljas från den är okunnig, milt sagt. Den visar att man inte förstått grundläggande samband och därför drar fel slutsatser.

    Men jag kanske har missuppfattat Miljöpartiet?

    1. Om du läser på Tankeverket så ser du att jag inte är överens med MP när det gäller många frågor. Glesbygdsfrågorna är en av dom och jag håller med dig. Vilket jag skrivit i tidigare inlägg.

      Samma sak gäller höghastighetstågen. Läs tidigare inlägg.

      När det gäller energi så är det stor skillnad mellan olika typer av energi. Samma sak gäller även kött. T ex har viltkött betydligt mindre klimatpåverkan är industriproducerat nötkött.

      Som jag skriver i detta inlägg så kommer vi nog att vara tvungna att förändra samhället ganska mycket för att nå målet. Du argumenterar hela tiden med tanken på att allting skall vara som för. ”Business as usuall”.

  4. Nja, för mig har det ingen principiell betydelse vilken nivå av organisation mänskligheten lever på. Att jag själv av medicinska skäl inte skulle leva särskilt länge på en lägre nivå är ointressant. Arten människa kommer, som den generalist den är, överleva länge.
    Däremot kan underarten den ”civiliserade människan” inte klara sig utan civilisationen av idag. Orsaken är att denna sorts människa inte är generalist, utan specialist, och detta som en konsekvens av den specialiserande arbetsdelningen, vilket i sin tur är orsaken till hennes framgång – numerärt. Men specialisering kräver billig energi och den billiga energin som gjort det möjligt är jordbruk. Varje person sysselsatt i jordbruk kunde försörja fler jämfört jägar- och samlarsamhället. Effektivisering i jordbruket ger utrymme för specialisering, samtidigt kräver effektivisering av jordbruket specialisering för att utveckla bättre teknologi, exempelvis järn.

    Sverige har världens tredje största älgstam efter Ryssland och Kanada, men världens klart största produktion av älgkött. Det beror av två saker, dels att vi använder trakthyggesbruk, vars introduktion fick älgstammen att närmast explodera i antal under 70-talet. Dels att vi tillämpar en åldersmässigt jämn avskjutning, hälften kalv, hälften vuxna, vilket håller stammen i ett håller stammen i hög reproduktivitet, i den logistiska funktionens linjära område. Detsamma gäller för övrigt skogen, vi avverkar den när den lämnar det linjära området, då den årliga tillväxten minskar. Och naturligtvis tillämpas samma metodik inom lantbruket, skillnaden är graden av koncentration vilken kräver tillförsel av energi. Industriell hållning av djur är en konsekvens av industriell hållning av människor, i städer.

    Människan är av naturen lat, eller annorlunda uttryckt, ekonomiskt rationell. Alla förändringar som kräver att hon måste jobba mer, undviker hon i det längsta. Detta inser folk instinktivt, vilket är orsaken till motståndet mot förändringar av klimatskäl, livet blir jobbigare. Det betyder inte att förändringar går att genomföra, tänk källsortering.

    Så, vi har ett samhälle som kräver specialisering till den milda grad att vi håller på att återinföra skråsamhället. Detta samhälle kräver för sin överlevnad en enorm tillförsel av energi. Den fossila energikällans EROEI minskar konstant, det kostar alltmer energi att utvinna energin. Komplexa samhällens enda sätt att möta utmaningar är mer komplexitet, men ökad komplexitet, eller specialisering av arbetsuppgifter, kräver mer energi. Vi befinner oss nu i krokodilens svalg, där överkäken utgörs av våra energikällors minskande EROEI och underkäken är vårt samhälles ökande komplexitet, dvs ökande energibehov. Vi har genom att exportera produktionen till länder med lägre komplexitet, i form av lägre miljö- och arbetarskydd, kunnat öka vår egen komplexitet, till kostnaden av ett större energiflöde, transporter från Kina.

    Grunden för Sveriges komplexitet, givet att vi inte har några egna fossila energikällor, är råvaror. Skog och malm. Gruvdrift är redan befriad från energiskatter för att klara den internationella konkurrensen, skogen klarar det nuvarande skattetrycket och miljökraven, men systemet klarar inte mycket högre kostnader. Problemet med vägslitageskatten är att den gör inlandet till ekonomiskt impediment, kostnaden för råvaran överstiger nyttan av den. Råvaran måste då kortsiktigt importeras, men långsiktigt minskar investeringarna för att driftskostnaden blir för hög. Det är ekonomiskt lönsammare att flytta fabrikerna närmare råvaran, dvs utomlands.

    Denna förståelse är orsaken till protesterna mot vägslitageskatten. Ska Sveriges välfärdssamhälle knäckas av självpåtagna kostnader, läs överbeskattning? Därtill av påstådda ”klimatskäl”?

    1. Du skriver ”Problemet med vägslitageskatten är att den gör inlandet till ekonomiskt impediment, kostnaden för råvaran överstiger nyttan av den. Råvaran måste då kortsiktigt importeras, men långsiktigt minskar investeringarna för att driftskostnaden blir för hög. Det är ekonomiskt lönsammare att flytta fabrikerna närmare råvaran, dvs utomlands.”

      Men jag skriver i inlägget att dom som inte har tillgång till båt- och tågtransporter skall befrias från denna skatt.

      Sedan är det så att väldigt många länder har containerfrakt på tåg. Lastbilarna står bara för lokala transporter. I övrigt sker transporterna med just tåg och båt. Rent samhällsekonomiskt är båt det billigaste transportsättet vad jag vet. Varför är det ett så stort problem?

  5. Anledningen till att regeringen lägger utredningen om vägslitageskatt åt sidan är att den insett att denna skatt på avstånd straffar inlandet och vill därför, precis som du, göra undantag. Problemet blir då hur man ska hantera EU:s regler för statsstöd som uppställer specifika regler för hur det får ske och regeringen säger nu att frågan ska hanteras internt på regeringskansliet. Lycka till!

    Detta går direkt emot det framförda klimatmotivet som utesluter sådana hänsyn, så ditt inlägg är en del av svekdebatten.
    Anledningen till att jag alls kommenterar, är att jag uppfattar att dina argument inte tar hänsyn till verkligheten inklusive EU-regler, utan i miljöpartistisk anda kräver att klimatfrågan skall fullt ut styra alla frågor. Denna verklighet har de miljöpartistiska regeringsmedlemmarna tvingats inse, till skillnad från medlemmar och sympatisörer uti i landet, vilket leder till svekdebatt.

    Logistiksystem har storleksfördelar och Sverige har efter WWII tämligen ensidigt gynnat vägtransporter, vilket inte minst beror på de ingenjörs- och försäljningsmässiga framgångarna med två personbils- och lastbilstillverkare, tämligen unikt för ett så litet land. Samtidigt är omlastningskostnader inte obetydliga och godstransporter har lägre prioritet än persontransporter på järnväg. Containrar är en fantastisk innovation då det rationaliserar bort en väldig massa människor i hamnarna, omlastningskostnader, och samtidigt skyddar lasten. Men containrar måste någon gång tömmas och innehållet delas i mindre partier för vidare transport.

    Livsmedel kännetecknas av krav på korta ledtider från skörd till konsumtion och ställer högst krav på snabba och precisa och relativt små enskilda volymer för transport, något som närmast utesluter järnväg och båt, utom där långsamheten har fördelar t.ex. för bananer och nötkött.

    Så den logistikapparat som byggts upp sedan WWII är optimerad utifrån förutsättningen effektivitet. Att med vägslitageskatt försöka tvinga över transporter till järnväg och båt gör bara att transporterna allmänt blir dyrare, Om man inför slitageskatten utan att sänka andra rörliga skatter för de svenska åkarna, innebär det oförändrat skattefördelar för cabotagetrafiken.

    Då man motiverar det höga skattetrycket på bränsle med klimatargument, tvingas man utesluta sänkning av koldioxidskatt för att göra svenska åkare konkurrenskraftiga. Det går inte att komma åt cabotagetrafiken utan att minska bränsleskatten. Slutsatsen borde bli att det inte går att ha högre skattryck än andra länder på områden som är öppna för den inre marknaden, såsom transporter – åtminstone i södra Sverige.

    Koldioxidskatten är helt enkelt inte marknadsanpassad och framstår därmed som ett stort politiskt misslyckande. Välkomna till verkligheten!

    1. Jag har rest väldigt mycket i mitt liv. I princip alla länder nyttjar tåg- och båttransporter. Vi behöver bara gå till vårt våra grannländer Norge och Finland för att se att dessa transportsätt nyttjas betydligt mer än lastbil. Anledningen till att Sverige inte byggt upp en infrastruktur för detta är förmodligen p g a att vi har haft både Scania och Volvo i Sverige. Många arbetstillfällen där för S att beskydda. Men rent effektivitetsmässigt är containertransport som kan skickas med alla dessa tre transportmedel att föredra.

Kommentera